Eduardo Barreiros fue un destacado empresario español nacido en 1919. Es reconocido por su contribución al desarrollo de la industria automotriz en España durante el siglo XX. Fundó la empresa Barreiros Diesel, que se especializó en la fabricación de camiones y vehículos industriales, siendo una de las principales compañías del sector en España en su época.
Barreiros destacó por su visión empresarial innovadora y su capacidad para adaptarse a los cambios del mercado. Firmó acuerdos con marcas internacionales como Chrysler para producir vehículos bajo licencia en España, lo que impulsó significativamente la industria automotriz del país.
Su legado también incluye la fabricación de tractores y motores diésel, así como su contribución al desarrollo de la industria naval en España. A lo largo de su carrera, Barreiros se convirtió en un referente en el ámbito empresarial español, siendo reconocido por su ingenio y liderazgo en la industria automotriz.
Eduardo Barreiros
Eduardo Barreiros (1919-1992), empresario industrial español reconocido desde los años cuarenta hasta los noventa, destacó por su patente de transformación de motores de gasolina a diésel. Fundador de Barreiros Diesel en Ourense en los años cuarenta y trasladado a Madrid en 1952, estableció la base actual de PSA Peugeot-Citroën. Su legado incluye una destacada factoría de motores y vehículos industriales, convirtiéndose en un líder del sector automotriz español.
A pesar de los desafíos con el I.N.I. (INI y ENASA), Barreiros estableció contactos y asociaciones con empresas europeas y estadounidenses. Logró éxitos significativos en la fabricación de motores industriales, camiones, autobuses, tractores y furgonetas. Aunque su incursión en el mercado de automóviles turismos no fue tan exitosa, colaboró con Chrysler, produciendo el Simca 1000 y Simca 1200, así como el Dodge Dart.
En 1963, Barreiros sella un acuerdo con la gigante Chrysler. Aunque se esperaba que este acuerdo solventara los problemas financieros derivados de ventas a plazos, la verdadera intención de la multinacional era introducir sus modelos Simca y Dodge Dart en España utilizando la red de distribución de Barreiros.
La industria automotriz requiere inversiones masivas y economías de escala, un desafío que Barreiros no pudo superar. En 1969, en medio de controversia, Chrysler adquiere el control total de la compañía. Eduardo Barreiros renuncia como presidente y se ve obligado a una pausa de cinco años en la industria automotriz. Tras incursiones en otras industrias, regresa en los años ochenta con Diésel Motores Industrias, S.A. (DIMISA), enfocándose en nuevos motores diésel.
Barreiros, luego de sus actividades industriales diversas, se establece en Cuba, liderando proyectos de desarrollo automotriz. Allí, dirige diferentes iniciativas en la industria del automóvil.
Situación de España
Tras la Primera Guerra Mundial en 1918, la motorización se expande en Europa, dando lugar al surgimiento de industrias automovilísticas debido a la creciente demanda de transporte. A pesar del crecimiento, España se encontraba rezagada en comparación con sus vecinos europeos en términos de índices de automoción.
El auge empresarial de Barreiros coincide con la salida del periodo autárquico del franquismo, marcado por la llegada de multinacionales estadounidenses a Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Con la superación de esta fase autárquica, la industria automotriz española experimenta un crecimiento significativo.
Durante este tiempo, se negoció con Estados Unidos, lo que implicó un avance para la industria automovilística estadounidense en España. Hasta los años cincuenta, la tecnología de motores se limitaba principalmente a la gasolina y se estaba volviendo obsoleta.
Infancia y juventud de Eduardo Barreiros
Eduardo Barreiros nació en Gundiás, Ourense, en una familia de cinco hermanos. Su infancia transcurrió entre Galicia y Gran Canaria, donde su padre trabajaba en una fábrica de cedazos y dirigía una línea de transporte con un autobús Panhard-Levasor. A los cuatro años, la familia se trasladó a Las Palmas, regresando a Galicia en 1925.
El padre de Eduardo obtuvo licencia para operar una línea de transporte en Ourense con el autobús que adquirió. Este período marcó el inicio de la conexión de Barreiros con el mundo automotriz. Durante estos años, nacieron sus hermanos Valeriano, Graciliano, María, Mari Luz y Celso.
En 1929, Eduardo Barreiros Nespereira obtiene licencia para operar una línea de transporte entre Ourense y Los Peares con un viejo Renault. Esta ruta rural atravesaba caminos sin asfaltar. La familia se mudó a Ourense debido al éxito del negocio de transporte, estableciéndose en la calle Cardenal Quevedo.
A los doce años, Eduardo deja la escuela para ayudar a su padre como revisor en el autobús y realizar labores de mantenimiento. Su juventud la pasó aprendiendo mecánica en el taller de Manuel Cid, ARCE, profundizando en el funcionamiento de motores de combustión interna.
Durante la Guerra Civil Española, Eduardo se alistó como requeté y condujo autobuses de transporte de artillería en varias regiones del país. Después del conflicto, regresó a Ourense y, junto a su padre, adquirió varios vehículos, incluyendo un Chevrolet y un camión Ford, que reparaba meticulosamente utilizando piezas de chatarrerías locales.
La demanda de transporte en Galicia aumentaba y su flota de autobuses operaba a pleno rendimiento, reflejando la habilidad mecánica y el éxito empresarial de Barreiros.
Inicios de su actividad empresarial
Las habilidades mecánicas tempranas de Eduardo Barreiros destacaban por su capacidad para restaurar y mejorar motores mediante piezas recuperadas en desguaces. Inicialmente, comenzó su primer negocio de compraventa con su primo Celso Barreiros, quien adquirió una moto reconstruida por Eduardo. Esta incursión en la reconstrucción y venta de vehículos se convirtió en una fuente lucrativa de ingresos para él.
Con los beneficios obtenidos de estas operaciones, Eduardo financió los estudios de sus hermanos menores. Acompañó a su hermano Emiliano a Madrid para iniciar su carrera en ingeniería, mientras Valeriano se dedicó a estudiar como profesor mercantil y Celso ingresó en un colegio interno en Ourense. Sus otras dos hermanas residían en un convento en la misma ciudad. Todos se beneficiaron directamente de las transacciones comerciales de Eduardo, involucrados en la compra y venta de motores, chasis y vehículos.
En 1940, conoce a Dorinda Ramos, hija de un ganadero cercano a Gundiás, con quien mantuvo un noviazgo de seis años antes de casarse. En esa época, España enfrentaba los efectos de un corte de suministro de petróleo. Como respuesta a la escasez de petróleo, se instalaron equipos de gasógeno para que la mitad de los motores en España funcionaran con este sistema, similar a la estrategia adoptada por Italia durante la guerra en Etiopía en los años treinta.
En 1945, Eduardo vendió la línea de autobuses de su padre y fundó BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.) con el dinero obtenido. La empresa se enfocó en obras públicas en Galicia, obteniendo contratos para la construcción de carreteras. Para completar estas obras en tiempo récord, Barreiros fabricó parte de la maquinaria utilizada, aprovechando su ingenio para suplir la falta de equipo.
En 1947, la familia creció con el nacimiento de su primer hijo, Eduardo-Javier Barreiros Ramos. Además, Eduardo se sumergió en el mundo de la ingeniería diésel. Tras adquirir motores de aviación alemanes en una subasta militar, comenzó la transformación de motores de gasolina a diésel en el taller familiar en Ourense.
La demanda de conversión de motores a diésel creció, especialmente entre los transportistas, lo que llevó a Barreiros a trasladar la producción a Madrid en 1951. Alquiló talleres en la carretera Madrid-Andalucía y fundó la empresa Galicia Industrial. Su ingenio y mejoras en el sistema de inyección y la culata llevaron a nuevas patentes. Los medios de la época anunciaban los motores transformados gracias al proceso de dieselización desarrollado por Barreiros.
Eduardo concebía la producción de automóviles como una actividad que demandaba altos capitales, una organización empresarial eficiente y estrategias de marketing efectivas. En este contexto, Manuel Gómez Rodríguez, conductor de camiones en la ruta de Vigo a Madrid, añadió un enfoque patriótico al promocionar el motor que transportaba pescado al Mercado de Toledo: ¡Un motor español! Esto marcó un hito en la publicidad de los productos de Barreiros.
Sus hermanos se unieron a Eduardo y juntos establecieron el primer laboratorio de materiales. Paralelamente, Eduardo Barreiros fundó la Compañía Anónima de Bombas (CAB) para la fabricación de bombas necesarias en sus transformaciones de motores. El primer gran logro vino de la exposición en la Escuela Superior de Ingenieros Industriales en Madrid, donde Barreiros exhibió sus avances tecnológicos.
Entre 1952 y 1953, se llevaron a cabo alrededor de 700 transformaciones de motores y se creó el prototipo del motor EB-6 (Eduardo Barreiros n.º 6), producto de la tecnología desarrollada por Barreiros. Los beneficios obtenidos de estas transformaciones, sumados a la creciente demanda, llevaron a Eduardo a considerar la creación de una empresa dedicada exclusivamente a la fabricación de motores.
Barreiros Diésel S.A.
El 16 de marzo de 1954, Eduardo Barreiros establece en Madrid la empresa Barreiros Diésel, S.A., con un capital de 10 millones de pesetas, cumpliendo los requisitos legales para sociedades anónimas. Inicialmente, activa la «Factoría 1» en Ourense-Monforte y, en 1952, alquila un espacio en Madrid, conocido como «Factoría 2», situada en el kilómetro siete de la carretera de Andalucía.
La creciente demanda de conversiones de motores de gasolina a diésel lleva a la construcción de la «Factoría 3» en la carretera a Getafe, ubicada en Villaverde. Con una extensión de 1.3 millones de metros cuadrados, se convierte en la mayor instalación, consolidándose como un centro integral bajo el nombre de Factoría Barreiros.
Madrid se eligió estratégicamente por su red de comunicaciones y como sede de organismos públicos con los que Eduardo negociaría para impulsar su industria. Barreiros trasladó a toda su familia a Madrid, alquilando una vivienda en la calle Ferraz (n.º 17) en Argüelles. En ese momento, Eduardo ya tenía dos hijos: Eduardo Javier y Mariluz.
Después de varios logros, Eduardo Barreiros decidió adentrarse en la fabricación completa de vehículos industriales. Esta fase no solo presentaba desafíos técnicos, sino también políticos. En el consejo de administración de Barreiros Diésel, se incluyeron figuras vinculadas al jefe del Estado, como Francisco Franco Salgado-Araujo, Constantino Lobo Montero y más tarde, José María Sanchiz Sancho en 1958.
A pesar de los éxitos, las licencias para construir automóviles, otorgadas por el Ministerio de Industria, enfrentaron retrasos debido a presiones opositoras desde el INI. Juan Antonio Suanzes, fundador del INI, rechazó reunirse personalmente con Eduardo Barreiros, obstaculizando el proceso.
Para financiar sus proyectos, Eduardo contaba con el respaldo del Banco de Vizcaya, aunque en aquel momento, esta financiación resultaba insuficiente. La ayuda clave llegó a través de Tomás de Bordegaray, un ejecutivo del Banco de Vizcaya, quien lo introdujo en el panorama financiero de Madrid. Bordegaray jugó un papel esencial en el establecimiento de la gran factoría de Villaverde y facilitó la entrada del Banco de Vizcaya en el consejo de Barreiros Diésel en 1957.
Eduardo dedicaba la mayor parte de su tiempo a la factoría, conociendo a cada empleado por su nombre. Adoptando un enfoque de integración vertical, creó diversas empresas, incluyendo Metalúrgica Santa Ana para fundición y la fabricación de motores de arranque y engranajes.
La masiva presencia de camiones GMC americanos en España, cuyos motores de gasolina no permitían una conversión eficiente a diésel, junto con la disminución en la demanda de los camiones 3HC rusos, llevó a Barreiros a comenzar a diseñar sus propios motores.
Eduardo Barreiros, mientras aguardaba la aprobación del Ministerio, se inmersó en el perfeccionamiento del motor EB-6, originado del motor Perkins, el cual había sido el punto de partida para sus primeras conversiones a diésel. Este motor también fue empleado en el prototipo militar TT.90.22, bautizado como «El Abuelo», de tecnología Barreiros, y posteriormente integrado en camiones completos. Esta incursión inicial en la producción de turismos tuvo lugar con el motor EB-55, diseñado para su instalación en taxis (generando de 55 a 73 caballos de fuerza, con sobrealimentación), específicamente en los SEAT 1400 y 1500.
A medida que evolucionaba el tiempo, el motor EB-6 fue perfeccionándose hasta transformarse en el A-26, su versión más reciente. En Europa, su competidor directo era el motor diésel inglés Perkins P6, a pesar de ser más costoso que el Barreiros, había inundado el mercado. Barreiros, prefería fabricar estos motores en su factoría en Villaverde para su distribución en España e incluso aspiraba a entrar en el mercado estadounidense, pero carecía de los contactos necesarios para tal empresa. Sus rivales alegaban que el motor EB-6 era una «réplica» del Perkins P6. Curiosamente, Perkins no llegó a patentar su motor P6 en España y poco después fue adquirida por Massey Ferguson.
En un intento de expandir su producción, Barreiros viajó a Inglaterra y visitó a David Brown, comprometiéndose a participar en la nueva sociedad. Barreiros logró una victoria significativa al ganar un concurso para suministrar 300 camiones TT.90.22 al Ejército Portugués. Las pruebas del concurso incluyeron conducir en terrenos inclinados y pantanosos, desafíos que un prototipo manejado por Eduardo Barreiros superó con éxito. Este prototipo compitió contra la fábrica de camiones Pegaso, respaldada por ENASA.
Algunos meses más tarde, Eduardo repitió esta demostración frente a Franco en El Pardo, donde el presidente expresó: «Barreiros, adelante, adelante», en presencia del presidente del INI, Juan Suances. Esta aprobación resultó ser fundamental para obtener el permiso necesario para fabricar vehículos. En 1960, se asoció con la empresa alemana de tractores Hanomag para incorporar su motor, produciendo tractores bajo la denominación Rheinstahl Hanomag Barreiros, que pasó a ser propiedad total de Barreiros en 1961.
En ese mismo año, se asoció con Pinto Bastos para inaugurar una factoría Barreiros en Setúbal, Portugal, denominada «Compañía Portuguesa de Motores y Camiones S.A.«, aunque posteriormente vendida en 1966. A fines de 1961, Barreiros comenzó a establecer sucursales de su fabricación en Hispanoamérica.
A principios de los años cincuenta, el Instituto Nacional de Industria (INI) respalda el surgimiento de la industria automovilística SEAT, iniciando la producción de unidades SEAT 600 desde 1957, vehículos populares a precios accesibles. En paralelo, ENASA emerge con enfoque en la fabricación de camiones. Eduardo Barreiros, buscando la autorización del INI para fabricar turismos, se encuentra con oposición por parte de las empresas estatales. A pesar de haber presentado el motor EB-55, ideal para taxis (mientras que el popular SEAT 1400 usaba motores de gasolina), enfrenta dificultades en 1962: las ventas se reducen, el Banco de Vizcaya se muestra reacio a otorgar más préstamos y los acuerdos de producción con Humber en España fracasan, posiblemente por influencias dentro del INI.
Durante este año, inicia una colaboración con el alemán Carl Borgward en la creación de automóviles de lujo como el Borgward 230 y el Borgward 230 GL. Al mismo tiempo, Barreiros se destaca en la fabricación de los camiones Azor y Super Azor. En 1963, Barreiros Diesel logra vender aproximadamente 4,300 camiones, mientras que ENASA alcanza los 6,100.
Para 1964, la revista The New York Times reconoce a Eduardo entre los seis industriales más destacados de Europa.
Tras intentos frustrados de negociación con empresas automotrices británicas y un fallido intento de ser adquirido por General Motors, Eduardo Barreiros se enfrenta a una situación financiera cada vez más complicada. Barreiros había gestionado una solicitud de aproximadamente 1000 millones de unidades monetarias a través de un organismo gubernamental para un crédito a pagar en un plazo de 10 años. Sin embargo, esta petición de financiamiento fue rechazada, agravando la presión financiera.
En 1962, ante este panorama desafiante, Barreiros se asoció con la empresa estadounidense Chrysler, fundando así «Barreiros Chrysler». La multinacional, bajo la dirección de Lynn Townsend, adquirió el 40% de las acciones de Barreiros Diésel, S.A. Townsend, como parte de su estrategia de expansión internacional, buscaba crear alianzas estratégicas con empresas locales en lugar de establecer sucursales desde cero. En este contexto, Chrysler tenía como objetivo principal introducir en el mercado español dos modelos clave: el lujoso Dodge Dart para competir con el SEAT 1500, y el versátil Simca 1000 como alternativa al SEAT 850.
El mercado automotriz español se basaba en una industria de sustitución de importaciones, concentrándose principalmente en modelos como el SEAT 600, el 850, el Citroën dos caballos, el R4 y R8. Esta dinámica se mantuvo hasta la instauración de los ‘decretos Ford‘ en 1967, que abrieron las puertas a otras marcas, convirtiendo a España en uno de los principales productores de automóviles a mediados del siglo XX.
Sin embargo, Eduardo Barreiros enfrentó dificultades para aportar el capital requerido para la ampliación propuesta por Chrysler, que representaba el 60% de la inversión en Barreiros. Finalmente, en 1967, la empresa Barreiros desapareció y fue adquirida por Chrysler, transformándose en Chrysler España S.A. Posteriormente, debido a problemas financieros, la filial se vendió en 1978 al Grupo PSA (Peugeot-Citroën), mientras que los vehículos industriales de la Fábrica de Villaverde pasaron a manos de la empresa Renault.
Fin de etapa y resurgir
En mayo de 1969, Eduardo Barreiros se despidió de Barreiros-Chrysler al presentar su renuncia como director y firmó un acuerdo con Chrysler España, comprometiéndose a abstenerse de cualquier actividad relacionada con la industria automotriz durante cinco años. Esta restricción incluía la participación en la planificación, fabricación o comercialización de motores o vehículos. La venta de sus acciones marcó un cambio significativo en la vida de Barreiros, obteniendo alrededor de seiscientos millones de pesetas por su participación, una suma considerable en la España de esa época.
Tras esta transacción, sus hermanos tomaron rumbos profesionales independientes, separándose de las aventuras empresariales compartidas hasta entonces. Bajo el acuerdo contractual con Chrysler, Eduardo Barreiros se aventuró en nuevos campos de negocio, incursionando en el sector agroalimentario. Adquirió 5.000 hectáreas de terreno en La Solana (Ciudad Real), enfocándose en el cultivo de cereales y la ganadería.
En junio de 1969, fundó PUVASA (Explotaciones Puerto Vallehermoso, S.A.), realizando importantes inversiones en maquinaria agrícola y técnicas de riego para optimizar la eficiencia en las labores agrícolas. Su ambición era alcanzar una población de veinte mil cabezas de ganado para mediados de los años setenta. Puvasa se convirtió en un proveedor líder de sementales para ganaderías en España y Europa, destacando por la apertura de un avanzado laboratorio de inseminación artificial en sus instalaciones.
En paralelo, Eduardo Barreiros llevó a cabo diversas operaciones industriales en distintas regiones de España. En 1970, adquirió varias bodegas de vino en La Mancha, sometiéndolas a modernización completa. Los vinos resultantes se comercializaron bajo las marcas Luis Mejía, actualmente integrada en la denominación Valdepeñas, entre otras. Durante mediados de los años 70, fundó el Centro Minero de Penouta, centrado en la explotación de minas de casiterita (óxido de estaño) en Viana del Bollo, provincia de Ourense. La producción minera se destinó a una empresa estadounidense involucrada en el proyecto Apolo.
Simultáneamente, estableció sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria, CEFISA, presidida por Pío Cabanillas. Sin embargo, en 1980, CEFISA entró en suspensión de pagos debido a problemas de gestión, lo que supuso una pérdida en parte de su fortuna. A pesar de ello, mantuvo un pequeño laboratorio de motores, donde entrenó a un grupo reducido de ingenieros que más tarde le acompañarían en su etapa en Cuba.
Para 1974, Eduardo Barreiros empezó a liberarse del exilio tecnológico al que se había visto sometido y comenzó gradualmente a adentrarse en el sector automovilístico. En 1977, ofreció su experiencia como consejero industrial en Arabia Saudí. También consideró oportunidades de trabajo en otros países como Marruecos, Egipto, Filipinas y, finalmente, Cuba. Durante su encuentro con el líder cubano Carlos Rafael, en calidad de vicepresidente de Cuba, se planificó un giro en la industria automotriz, principalmente impulsado por el entusiasmo y la visión de Barreiros.
Al cabo de una década desde su salida de Barreiros Diésel y a sus sesenta y un años de edad, Eduardo Barreiros funda Diésel Motores Industrias, S.A. (DIMISA). Esta nueva sociedad se estableció el 27 de marzo de 1980 en Madrid, con oficinas ubicadas en Pinto (Madrid) en dos naves adquiridas, cada una con una extensión de 1000 metros cuadrados. Parte de este espacio se dedicó al área de investigación de motores.
DIMISA inició sus operaciones enfocándose en el desarrollo de motores V6 y V8. En 1981, se lanzó el primer motor de 6 cilindros, con una potencia de 190 caballos. Tras una exhaustiva fase de ajustes, se sometió a pruebas continuas durante cuatro meses para su homologación por el Lloyd’s Register. Se enviaron tres variantes de este motor: automotriz, marina e industrial, y finalmente, se logró la aprobación de los tres modelos.
Inicialmente, se contempló la fabricación de vehículos para trabajos de movimiento de tierras, aunque finalmente se optó por enfocar los esfuerzos en la investigación de motores diésel. Esto llevó al desarrollo de diversas familias modulares de motores, con capacidades que oscilaban entre los 130 y 500 CV.
Nueva etapa en Cuba
El gobierno cubano, en búsqueda de sociedades competentes para llevar adelante un importante programa de construcción de motores diésel en Cuba, consultó al Lloyd’s Register. Entre varias opciones, DIMISA fue invitada al concurso internacional, compitiendo con marcas como Nissan o Mercedes-Benz. Finalmente, DIMISA triunfa en el concurso y establece un contrato con el Gobierno cubano liderado por Fidel Castro. Este acuerdo compromete a DIMISA a ejecutar un plan integral para el desarrollo de la industria automotriz en Cuba.
El proyecto incluía la creación de una serie de industrias, tanto principales como auxiliares, destinadas a la producción de motores diésel de variadas cilindradas, que se denominarían Taíno EB. La planta de motores Amistad Cubano-Soviética, anteriormente ocupada por la firma estadounidense Ambar Motor’s hasta 1959, fue transformada para llevar a cabo este ambicioso programa.
Antes de comenzar con la producción de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y fue aceptada, la idea de llevar a cabo un ensayo de dieselización experimental con dos motores ZiL-130. Tras un riguroso proceso de pruebas, se constató que los nuevos motores consumían significativamente menos combustible, lo que impulsó la iniciación de un programa paralelo de dieselización junto con la construcción de la fábrica.
La idea central era convertir la totalidad del parque móvil, pero se encontraron obstáculos logísticos. La recepción de cigüeñales provenientes de la ZiL soviética presentó múltiples defectos de fabricación, lo que limitó la transformación a solo unos cientos de motores. La mayor parte de los técnicos que colaboraron en la adaptación de la fábrica eran antiguos asociados de Barreiros, sumando su experiencia al proceso. En este contexto, se levantaron nuevas instalaciones, como una planta de prensas y un taller de utillaje, para dar soporte al proyecto.
En 1990, dio inicio la fabricación del primer prototipo del motor Taíno EB10, de 10 cilindros, marcando el comienzo de la producción de motores de 4 y 12 cilindros. A partir de este momento, se expande la fabricación a motores de 3 cilindros en línea, nuevos diseños de 4, 6 y 8 cilindros en V, motores para usos agrícolas y estacionarios. En paralelo, se inicia la construcción de la planta de prensas en Guanajay, consolidando la infraestructura para la expansión de la producción.
Sin embargo, los objetivos originales de alcanzar una producción de 10,000 motores al año no se cumplieron debido a acontecimientos históricos. La caída del muro de Berlín en 1989, el colapso del comunismo en 1992 y el inicio de la crisis y el «periodo especial» en Cuba afectaron significativamente la planificación, aunque se logró producir motores y modernizar toda la industria, desde procesos de fundición hasta la fabricación de tornillos, contribuyendo a la utilidad de la isla en este contexto.
Reconocimientos y distinciones marcaron el legado de Eduardo Barreiros en Cuba. El Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana lo nombró profesor invitado de categoría especial, mientras que la Universidad de La Habana le otorgó el título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas y se le concedió La Giraldilla de La Habana en honor a su destacada contribución.
La historia se vio truncada con el fallecimiento de Eduardo Barreiros en La Habana (Cuba) el 19 de febrero de 1992. Este acontecimiento marcó el fin de una posible expansión hacia Angola, ya que Barreiros se encontraba preparando una incursión futura en ese país.
Legado
El legado y la memoria de Eduardo Barreiros son administrados por la Fundación Eduardo Barreiros, presidida por su hija María Luz Barreiros. Gran parte de este legado se exhibe en el Museo Eduardo Barreiros, ubicado en Valdemorillo (Madrid), un espacio que honra su legado y contribuciones a la industria automotriz.
Además, su legado perdura en la geografía y el reconocimiento público. Su nombre se inmortaliza en una calle en Madrid, cercana a los terrenos de la Fábrica PSA de Madrid en el distrito de Villaverde. En Ourense, una plaza lleva su nombre, así como el polígono industrial de San Cibrao das Viñas. Estas designaciones son testimonio del impacto y la relevancia que Eduardo Barreiros tuvo en diversas regiones.
La historia de su vida y logros se ha retratado en el documental biográfico «Barreiros, motor humano«, estrenado en 2007 y dirigido por Marco Besas. Producido por Elemental Films, La Región TV y la TVG, este documental rinde homenaje a la vida, el legado y las contribuciones de Barreiros al mundo de la industria automotriz.
https://www.youtube.com/watch?v=5WONkR_LAlw
El reconocimiento a su legado trasciende incluso al ámbito de la aviación. El 29 de noviembre de 2013, un avión Boeing 767-300ER de la compañía Privilege Style, con matrícula EC-LZO, fue bautizado con su nombre, un homenaje que lleva su legado a nuevos horizontes.
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